Počela je nova runda u tarifnom konfliktu između Njemačka željeznice (Deutsche Bahn, DB) i Sindikata strojovođa (GDL). Nakon što su početkom siječnja obustavili rad na tri dana, a time i dobrim dijelom prekinuli željeznički promet u zemlji, njemački strojovođe ova put će na poziv GDL-a štrajkati punih šest dana
U putničkom prometu će štrajk trajati od srijede (24.1.) u 2:00 sve do idućeg ponedjeljka navečer. To bi trebao biti najduži štrajk u povijesti DB-a. U teretnom prometu se štrajka već od utorka (23.1.) navečer, a planirano je da u tom sektoru štrajk potraje također do idućeg ponedjeljka u 18 sati, piše Deutsche Welle.
Štrajk neće pogoditi samo Njemačku željeznicu. Kolaps prometa na njemačkim prugama će osjetiti i brojna poduzeća koja upravo željezničkim putem transportiraju robu ili potrebne sirovine.
Osim toga, posljedice će osjetiti i susjedne zemlje, budući da čak 60 posto ukupnog teretnog prometa Njemačke željeznice otpada na transport širom Europe. Kroz Njemačku prolazi šest od ukupno jedanaest europskih željezničkih koridora za transport roba, navodi Ministarstvo prometa. „Njemačka je logističko srce Europe”, rekao je Thomas Puls iz Instituta njemačke privrede (IW).
Teško je procijeniti koliko „košta” jedan ovakav štrajk. Ako ne bude prekida proizvodnje zbog logističkih problema s dostavom roba ili sirovina, troškove se neće nigdje evidentirati u nekoj statistici, napominje Puls. Ali ako se proizvodne kapacitete bude moralo reducirati, ili ako bude potrebno kompletno obustavljanje proizvodnog procesa, šteta bi mogla iznositi i do 100 milijuna eura. I to dnevno, napominje Michael Grömling, šef Odjela za analizu konjunkturnog razvoja u IW-u. U slučaju najavljenog šestodnevnog štrajka, troškovi ne bi rasli linearno, već bi se jednim dijelom multiplicirali. „I tu smo vrlo brzo kod štete koja iznosi milijardu eura”, dodaje Grömling.
Nakon svakog štrajka, pa taman da se radi i o jednodnevnom, treba proći i po nekoliko dana kako bi se uklonila logistička uska grla, odnosno kako bi promet funkcionirao uobičajenim ritmom. Uprava Deutsche Bahna je objavila kako samo ta kompanija kalkulira s oko 25 milijuna eura gubitaka za svaki dan pojedini štrajka. Osim toga, kako upozorava glavni ekonomist Commerzbanke Jörg Krämer, „štrajk je veliko opterećenje za živce građane, a predstavlja i opterećenje za ionako narušeni imidž Njemačke u poslovnom svijetu”.
Koliko robe se transportira vlakovima? Na cestovni promet otpadaju čak dvije trećine, a udio željezničkog prometa je tek jedna petina. Puls kaže da je ovaj način transporta ipak važan. „Premda udio u ukupnom prometu to ne pokazuje jasno, mnogi transporti tračnicama ne mogu se ili se mogu vrlo teško odvijati na drugi način.”
Velike industrijske branše kao što je metalna ili kemijska upućene su upravo na ovaj način prijevoza. Bez ugljena koji stiže teretnim vlakovima nemoguće je funkcioniranje visokih peći ili termoelektrana. Za određeni opasan teret iz kemijske branše željeznički transport je čak obvezan, zbog smanjenog rizika od prometnih nesreća. Dijelovi za automobilsku industriju kao i novi automobili transportiraju se na ovaj način. Puls napominje da se gotovi automobili namijenjeni izvozu željeznicom prevoze do luke Bremerhaven, gdje se pretovaruju na brodove. A ako vlakovi stanu? Puls kaže da jednostavno ne postoji toliko kamiona koji bi automobile transportirali do luke, piše Deutsche Welle
Analitičar IW-a kaže da je u vrijeme slabije gospodarske situacije lakše ublažiti posljedice štrajka, tako što se termini proizvodnje mogu pomaknuti, ako neophodne sirovine ili roba ne stignu na vrijeme. Naravno, nastat će troškovi izvanrednog planiranja proizvodnje i logističkih lanaca. Puls smatra da bi teže posljedice za proizvodnju nastupile tek s (još) dužim štrajkom.
Posljedice štrajka će biti ublažene i time što su brojna poduzeća već pripremila svoj rezervni plan isporuke. Frank Huster, direktor Saveznog udruženja špeditera i logistike, smatra da su tijekom pandemije transportni lanci postali otporniji na izvanredne situacije. On dodaje da i bez štrajka ponekad teretni vlak dođe dan kasnije. Industrija ima izvjesne zalihe i stvorila je skladišta za izvanredne situacije.
Iz istih razloga i u lukama neće tako brzo doći do kritične situacije. „Kada su ekonomske okolnosti bolje, granica izdržljivosti je dostignuta pet dana poslije obustave željezničkog prometa“, kaže Puls.
Huster pak dodaje da i gubitak povjerenja logističara u željeznički prijevoz ima svoju težinu. Taj transport ionako nije na najboljem glasu zbog tehničkih smetnji, krajnje zapuštene željezničke mreže i stalnih slabosti infrastrukture. To nije dobra startna pozicija za ostvarenje političkog cilja preusmjeravanja što veće količine robe na pruge. Koalicijski ugovor iz 2021., koji su potpisale vladajuće stranke u Njemačkoj, predviđa povećanje udjela željezničkog transporta na 25 posto do 2030. A trenutno njegov udio iznosi samo 19 posto.